История олигархов. Железнодорожный магнат Савва Мамонтов

Интенсивное развитие донецко-криворожского промышленного бассейна во второй половине XIX – начале XX вв. стало возможным не только за счет строительства шахт, фабрик, заводов и доменных печей, но и благодаря созданию разветвленной сети железнодорожного сообщения. Именно железные дороги стали кровеносными сосудами российской и отечественной промышленности, определявшей уровень экономического развития государства

«Отцом» Южной железной дороги можно по-праву считать Савву Мамонтова, благодаря усилиям которого была построена магистраль соединившая Донбасс с другими промышленными и административными центрами Надднепрянской Украины и Центральной России и превратившего Мариуполь в крупнейший транзитный порт Приазовья. 

«Я не Самуил Поляков. Я — Савва Мамонтов, и от строительства каменноугольной дороги в Донбассе испытываю не стыд, а гордость. Я строю на века, ради потомков, а не ради барышей, даст Бог времени и сил — возьмусь за строительство морского порта в Мариуполе и вместе с классной железной дорогой, вместе с обновленным азовским флотом он может стать на зависть всему прочему миру»!

С. И. Мамонтов. 

Железнодорожный нерв Юго-Западной части империи 

Век индустриализации, начавшийся в Украине во второй половине XIX века, был бы несостоятелен без наличия необходимой инфраструктуры, главенствующая роль в которой отводилась транспортной отрасли. Ее основу составляло железнодорожное сообщение, позволявшее быстро и эффективно доставлять строительные материалы, сырье и товары, для шахт, заводов, фабрик, портов и пр. во все уголки необъятной Российской империи. Создание сети железных дорог и железнодорожных станций, стало катализатором экономического развития страны и общей социально-экономической модернизации общества.

Исследователь выделяют три наибольших подъема железнодорожного строительство в подроссийской Украине. Первый из них пришелся на вторую половину 1860-х – первую половину 1870-х гг., второй охватывает 1890-е гг. – и начало XX века, наконец третий – накануне и в период Первой мировой войны. 

СПРАВКА

Система военных поселений 1810 – 1857 гг., внедряемая в европейской части Российской империи по инициативе графа Алексея Аракчеева (1769 – 1834) показала свою несостоятельность во время Крымской войны 1853 – 1856 гг. Обладая огромными резервами и неисчерпаемыми ресурсами, Россия, не имеющая железных дорог, так и не смогла воспользоваться ими в полной мере. Гужевой транспорт не оправдал себя. К примеру: в условиях бездорожья, путь от Симферополя к Севастополю при скорости 2-3 км/ч, занимал двое суток. Куда быстрее (при помощи парового флота) было доставить живую силу, провиант и боеприпасы из Франции, нежели из центральных губерний Российской империи. Поэтому крымская кампания была бездарно проиграна, что определило необходимость промышленной модернизации России, ключевую роль в которой играла разветвленная система железнодорожного сообщения.

Динамика строительства железнодорожных путей в украинских землях, входивших в состав Российской империи, выглядела следующим образом:

 

Годы В среднем за год (верст.) Всего (верст.)
1865 – 1869 гг. 286 1429
1870 – 1874 гг. 511 2557
1875 – 1879 гг. 261 1307
1880 – 1884 гг. 127 635
1885 – 1889 гг. 88 442
1890 – 1894 гг. 241 1204
1895 – 1899 гг. 271 1353
1900 – 1904 гг. 503 2517
1905 – 1909 гг. 52 263
1910 – 1916 гг. 336 2354

 

Первая железная дорога в Украине (Одесса – Балта) была построена в декабре 1865 г. К 1869 г. был проложен железнодорожный путь от Балты к Кременчугу. В 1869 – 1870 гг. открыли Курско-Киевскую линию ж/д сообщения, которая после открытия Московско-курской железной дороги соединила центральные промышленные регионы с центрами сахарной промышленности. С момента завершения строительства в 1870 г. участка Киев – Жмеринка, а также Жмеринка – Балта начала действовать Южная магистраль Москва – Одесса.

Вторым приоритетным направлением стало строительство линии Москва – Мариуполь, что позволяло соединить центр империи и Донбасс, с перспективой интенсификации транзита товаров через Азовское море. Строительство Азовской железнодорожной ветки активно лоббировали донецкие промышленники, харьковские помещики и московские фабриканты. Магистраль Харьков – Таганрог была создана в 1866 – 1870 гг. почти одновременно со стратегической Харьково-Севастопольской железной дорогой.

Очевидно внимая совету немецкого военного теоретика Хельмута Мольтке (1800 – 1891) о целесообразности строительства железных дорог и нецелесообразности возведения крепостей, преемник Николая I (1825 – 1855) – император Александр II (1855 – 1881), 26 января 1857 года издал указ, согласно которому: «…железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения ещё за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным. В сём глубоком убеждении, мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности… обратиться к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной… чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретённою при устройстве многих тысяч вёрст железных дорог на Западе Европы».

 

В течении 1870 – 1873 гг. проходило строительство Бердычево-Брестской ветки железнодорожного сообщения, соединившей Правобережную Украину с польскими губерниями Российской империи. После введения ее в эксплуатацию, товаропотоки из Одессы потекли в северном направлении. Отечественные предприниматели получили возможность сбывать товар через балтийские порты, а также осуществлять транзит по немецким и австрийским железным дорогам.

В 1873 г. открылось движение на Знаменско-Николаевской железной дороге. Как следствие: никому неизвестная Знаменка стала узловой станцией, а город Николаев – один из самых больших портов Юго-Западной части империи, через который шел экспорт хлеба со всех уголков страны.  Строительство в 1876 г. ж/д магистрали от Знаменки до Фастова расширила Николаевский экспортный район и стимулировала развитие сахарной промышленности в Украине.

Открытие в 1874 г. Ландварово-Роменской железной дороги, связало левобережную Украину с Белорусью и Прибалтикой. По ней перемещался товарный хлеб с Украины в белорусские и литовские губернии или же через прилегающие европейские страны на экспорт.

Таким образом, первый этап железнодорожного бума в Украине носил преимущественно торгово-сельскохозяйственный характер, суть которого сводилась к обеспечению малороссийским хлебом отдельных регионов империи, а также осуществления его экспорта через прибалтийские и черноморские порты.

Одновременно наметилось отставание железнодорожного строительства в других направлениях: не было сообщения между Киевом и Харьковом, почти не строились железные дороги на Донбассе. Украинские историки, анализируя вектор железнодорожных путей, пришли к выводу, что они в большей связывали Украину с Россией, нежели отдельные регионы самой Украины. Это стало одной из составляющих колониальной зависимости украинских земель от имперского центра.

Следует раскрыть и финансовую сторону «железнодорожной лихорадки», охватившей европейскую часть Российской империи во второй пол. XIX века. Финансирование строительства железных магистралей осуществлялся путем размещения на иностранных денежных рынках облигационных займов частных товариществ, обеспеченных гарантиями определенной части прибыли со стороны царского правительства. Этот способ ассигнований был придуман сенатором Павлом Григорьевичем фон Дервизом (1826 – 1881). Его «обкатка» пришлась на время строительства в 1856 – 1866 Рязанско-Козловской и Курско-Киевской линий железнодорожного сообщения, продюсером которых и был немецкий барон фон Дервиз. 

Читайте также: История олигархов. Михаил Терещенко: лучший друг Керенского и личный враг Гитлера

Павел фон Дервиз

Современники называли Дервиза «русским Монте-Кристо». Впоследствии он сам признавался, что вращался в кругах воротил-казнокрадов, «только потому не попадающих на скамью подсудимых, что кому-то нужна их воровская деятельность».

 

 

 

 

СПРАВКА

КОНЦЕССИЯ   (лат. сoncessio – разрешение, уступка)  – договор или соглашение о передаче на определенных условиях принадлежащих государству или муниципалитетам в эксплуатацию участков земли, залежей полезных ископаемых и др. хозяйственных объектов крупным национальным или зарубежным капиталистическим монополиям. Как показывает история, концессия способствовала сращиванию государственного аппарата с монополиями, с целью усиления власти монополий.

Однако концессионный способ железнодорожного строительства был крайне невыгоден государству, вынужденного выплачивать проценты и погашать займы иностранных рантье, являвшихся держателями железнодорожных облигаций. Но, в то же время формальное отнесение займов за счет созданных концессионерами АТ, давало возможность осуществлять масштабное строительство железных дорог даже в условиях дефицита государственного бюджета. Это была вполне легальная, но очень шаткая схема личностного обогащения. За счет акций, займов и иностранных рантье, получая госзаказы на строительство железных дорог (почти не рискуя собственными деньгами), свои олигархические империи к концу XIX века создали: Павел Павлович фон Дервиз (1870 – 1943), Самуил Поляков (1837 – 1888), Петр Губонин (1825 – 1894) и др.

Самуил Поляков

Под залог акций собственных железных дорог он получал за границей многомиллионные суммы. Владел банками, страховыми товариществами, железной дорогой в Персии и, при активной поддержке правительства, пытался заполучить контроль за железными дорогами Болгарии, Сербии и Турции. Семья Полякова господствовала в Петербургском, Московском, Южнороссийском промышленных, Московском международном, Орловском коммерческом, Петербургско-Азовском и Минском коммерческих банках, контролировала угольные и химические предприятия.

 

Павел Павлович фон Дервиз

Унаследовав от отца 18 млн. руб., он использовал их для скупки и основания в конце XIX в. многих предприятий. Известно, что Дервиз контролировал Торгово-промышленный банк, железные дороги. Являлся владельцем проплавов, лучших конезаводов, страховых компаний, а также хозяином Сормовского завода.

Крах его многопрофильного концерна летом 1899 г., стал предвестником глубокого экономического кризиса, охватившего всю Российскую империю.

 

 

Петр Губонин

Являлся концессионером Лозово-Севастопольской и др. ж/д линий. Вложил свои капиталы в Семяниковский, Коломенский и Брянский заводы, организовал Бакинское нефтяное товарищество, дававшее в 1876 г. 30% общероссийской добычи нефти. Построил множество шахт в Донбассе, имел большое влияние в самых больших российских банках: Петербургско-Азовском и Волжско-Камском.

Не тратив  собственных денег на строительство и амортизацию производства, акционеры были полными хозяевами на железных дорогах: они устанавливали произвольные тарифы, вели между собой тарифные войны, бесхозяйственно и даже преступно действовали в отношении доверенных им грузов.

Как следствие в конце 1870-х гг. концессионное железнодорожное строительство было прекращено ввиду кризиса, злоупотреблений и бесхозяйственности правлений акционерных товариществ. Специальная министерская комиссия выявила все эти недостатки (указав и об ущербе оборонному ведомству), но высказалась против огосударствления этой отрасли экономики. Правительство должно было проводить политику железнодорожного строительства самостоятельно. Немногочисленные казенные железные дороги были построены в 1880-х гг., что заложило основу создания транспортного госсектора Российской империи. В тот же период под давлением буржуазно-помещичьих кругов частная монополия на железнодорожный транспорт была ликвидирована. Произошло это (как ни странно) без изменения формы собственности. Акционерные общества лишались  права устанавливать тарифы за перевозку грузов и пассажиров, они не могли без разрешения правительства получать займы в частных банках и заключать с ними соглашения о реализации займов и т. д.

Кардинальные изменения в деле железнодорожного транспорта и строительства начались с приходом в минфин Сергея Витте (1849 – 1915), занимавшего (с 15.02 по 30.08.1892 г.) пост министра путей сообщения. Зная все недостатки российской «железки» изнутри, Витте санкционировал увеличение государственного строительства и выкуп железных дорог у частных лиц с последующей передачей их во владение государственного железнодорожного хозяйства. Акционерные товарищества охотно шли на это: ведь с ликвидацией частной монополии на железнодорожный транспорт исчезали возможности для злоупотребления и получения сверхприбылей. Кроме того, выкупная операция осуществлялась на условиях выгодных для акционеров. Таким образом, в железнодорожной сети Украины доля государственных предприятий возросла с 24,5 % (1890 г.) до 76,6% (1900 г.).

Читайте также: История олигархов. Триумф и трагедия Алексея Алчевского

Сергей Витте

Министр финансов Российской империи 1892 – 1903 гг.

Витте считается «отцом» русской индустриализации. Его роль в укрощении «строптивых» и «непослушных» олигархов еще предстоит исследовать

С 1890-х годов (при некоторых исключениях) железнодорожное строительство в Украине сосредотачивается в Донецко-Криворожском бассейне. Это было связано с промышленным подъемом Донкривбасса, желанием царских чиновников связать этот перспективный индустриальный регион с основными экономическими районами империи. Самой важной железнодорожной линией, которую построили в Европейской части России, после возобновления железнодорожного строительства, была Екатерининская железная дорога: от ст. Ясиноватая (Донецкой ж/д) до ст. Долинская (Кировоградская обл.) Харьковско-Николаевской железной дороги.

Екатерининская железная дорога. Схема начала XX в.

Во время строительства средняя стоимость одной версты главного пути составляла около 36 000 рублей, по другим данным 45 576. Дорога начала окупать затраты (приносить прибыль) на строительство после второго года эксплуатации, при общей стоимость строительства «чугунки» в 30 900 000 рублей, а сложнейший двухъярусный шоссейно-железнодорожный мост (15-пролётный двухъярусный совмещённый мост через Днепр у Екатеринослава) обошёлся при строительстве в 4 000 000 рублей.

В 1887 году эксплуатационная длина железной дороги составила 999 верст.

К 1903 году усилиями правительства России имела протяжённость 2 134 версты, а к 1913 году— 2 827 (в том числе 1 062 версты — двухколейный путь).

Екатерининская железная дорога имела подвижного состава 1 250 паровозов, 3 072 товарных и 995 пассажирских вагонов. Его обслуживание и ремонт велись в железнодорожных мастерских станций Екатеринослава, Ясиноватой, Авдеевки, Дебальцева и других.

В 1901 году на Екатерининской железной дороге работало 34 510 человек (служащих и рабочих), получавших оплату в общей сумме порядка 10 800 000 рублей.

В период гражданской войны и оккупации частично разрушена и разграблена, передана в подчинение НКПС.

4 января 1936 г. железная дорога была вновь переименована и стала называться Сталинской железной дорогой.

Екатерининская ветка ж/д связала Донбасс и Кривбасс, воссоединив уголь и железную руду, что привело к развитию отечественной металлургии, и открыло путь для экспорта донецкого «черного золота» в западном направлении. Считается, что автором такой удачной логистической схемы были Александр Поль (1832 – 1890) и Джон Юз (1814 – 1889), но, все же главным продюсером и идейным вдохновителем, обвившим Донбасс железнодорожными щупальцами был известный промышленник и меценат Савва Иванович Мамонтов (1841 – 1918).

Савва Великолепный

Савва Мамонтов родился 3 (15) октября 1841 г. в г. Ялтуровск Тобольской губернии в семье богатого винного откупщика, купца первой гильдии Ивана Федоровича Мамонтова (1802 – 1869) и Марии Тихоновны Лахтиной (1810 – 1852). Савва был четвертым ребенком в семье. В 1849 г. Мамонтовы переезжают в Москву, где Иван Федорович приобрел откуп на торговлю спиртными изделиями во всей Московской губернии. Бизнес отца (несмотря на отсутствие связей) был столь успешным, что позволил ему увеличить и без того солидные активы и через несколько лет получить звание почтенного гражданина Москвы.

Иван Мамонтов

Был одним из первых учредителей акционерного общества Московско-Ярославской железной дороги, главным её пайщиком, держателем контрольного пакета акций и одним из четырёх директоров. Мамонтов входил в десятку российских предпринимателей, чьи доходы превышали три миллиона рублей в год, что считалось просто баснословной прибылью в то время.

Воспитанием шестерых детей занималась мать, а также гувернер Федор Шпехт, прививавший (зачастую при помощи розг) им любовь к европейским манерам и иностранным языкам. Все изменилось после смерти матери. Иван Федорович решил не нежить сыновей домашним образованием. Сначала он отдал их во вторую московскую гимназию, а позднее перевез в Петербург, где Савва и Николай были зачислены в Институт корпуса горных инженеров. В течение года учебы в институте, Савва (несмотря на прилежное поведение) не продемонстрировал прилежание к наукам, поэтому вернулся на дообучение в московскую гимназию. Но и там будущий олигарх знаниями не блистал. Учился он не важно и считался одним из самых отстающих учеников. Несмотря на неприязнь со стороны администрации: среди одноклассников Савва пользовался авторитетом, что позволило ему быть вожаком и заводилой. Такого рода амбивалентность привела к тому, что юный Мамонтов провалил выпускные экзамены и поэтому не получил аттестат зрелости. 

СПРАВКА

Будущий олигарх окончил обучение он со следующими показателями: Закон Божий — 3, математика — 4, естественная история — 2, география — 2, французский язык — 2, история — 2, латинский язык — 3, немецкий язык — 5 . Результатом столь успешного обучения было получение вместо аттестата табеля со следующей записью: «Как не окончивший полного курса гимназического учения, он (Савва) не может пользоваться правами, предоставленными окончившим оный».

Несмотря на пассивность сына, Иван Федорович решил дать своему отпрыску высшее образование. Он устроил его в Петербургский университет, где аттестат зрелости не требовался, а нужно было лишь сдать вступительные экзамены. Первая попытка не увенчалась успехом: абитуриент «завалил» экзамен по латыни. Со второй попытки почти все дисциплины Савва сдал сам, а вот ненавистную латынь – специально нанятый «дублер», успешно сыгравший его роль. Поступив в университет, Савва Мамонтов и там не проявил тяги к знаниям. Сначала он перевелся на юридический факультет Московского университета, а вскоре и вовсе увлекся занятиями в драмкружке, которым, кстати, руководил автор знаменитой «Грозы» – Александр Островский (1823 – 1866).

Странная тяга к искусству не совсем устраивала отца. Из троих сыновей (на которых Иван Федорович возлагал большие надежды), Савва оказался наименее непутевым. Московский олигарх к тому времени постепенно диверсифицировал свой бизнес, переориентируя его в финансово-промышленном направлении. В 1857 г. старший Мамонтов основал «Закаспийское торговое товарищество», а в  1859 г. (совместно с Федором Чижовым (1811 – 1877)) учредил одну из первых частных акционерных компаний в России — «Общество Московско-Ярославской железной дороги».

Желая приобщить Савву к торгово-экономическим операциям, отец устроил его в Бакинский филиал своей торговой фирмы. Он начал работу с должности простого служащего с маленькой зарплатой. Совершенной неожиданностью  для отца был открывшийся коммерческий талант сына. Для повышения квалификации Савву отправили в Персию, откуда он вернулся через два года уже опытным бизнесменом, что позволило отцу назначить его заведующим центральным отделением собственной торговой фирмы. В начале 1864 г. юный Мамонтов едет в Италию, где изучает тамошний рынок текстиля. Несмотря на деловой характер бизнес-командировки, Савва большую часть времени пропадал в местных театрах, слушал ведущих вокалистов, брал уроки пения и даже получил приглашение дебютировать в опере «Норма», известного итальянского театрального деятеля Винченцо Беллини (1801 – 1835). В Италии Савва знакомится с 17-летней дочерью крупного российского торговца тканями – Георгия Сапожникова (1810 – 1847)Елизаветой (1847 – 1908) , которая через год стала его женой. Брак Саввы был столь удачен, что Мамонтовы получили возможность войти в элитарный круг купеческой Москвы.

Елизавета (Сапожникова) Мамонтова.

Портрет работы И. Репина

 «Я, право, не знаю, не помню на пути своем ни одной женщины, которая бы отвечала так щедро, так полно на все запросы ума и сердца. Какое счастливое сочетание большого ума и большого сердца! Какое редкое равновесие того и другого! Величайший житейский такт, мудрость жизни, неусыпная мысль к доброму деланию, скромность, простота… При всем том обаятельная в обращении с людьми, с привлекательным лицом, тихими, немного прищуренными глазами и несколько печальной улыбкой…», — писал о ней художник Михаил

Остро ощущая изменение конъюнктуры рынка, Иван Мамонтов переориентирует свой торгово-купеческий бизнес на железнодорожное строительство. В 1863 г. он строит Троицкую железную дорогу, связавшую богомольную Москву с одной из главных святынь православного мира – Троице-Сергиевой лаврой. Позднее была заложена Московско-Ярославская магистраль, строительство которой в 1870 г. завершал уже его сын и преемник – Савва.

NOTA BENE

Для строительства Троице-Сергиевской железной дороги было привлечено более 6 тыс. рабочих Сметная стоимость проекта составила 4 000 000 руб., но Иван Федорович смог выделись лишь три, фактически вложив все имеющиеся у него деньги. Чтобы покрыть оставшуюся разницу было выпущено 27 тыс. акций по 150 руб. каждая. Правительство шло навстречу выдавая ссуды. Но долги все равно нужно было отдавать, а прибыль от «железки» ожидали не скоро. Спасти положение помог газетный пиар. Журналисты в один голос кричали, что железная дорога Ивана Мамонтова – это чисто русский проект, реализуемый без привлечения иностранного капитала. Эффект оказался непредсказуемым. Представители среднего класса (в том числе и многие известные лица) стали массово скупать акции, обеспечив необходимое дофинансирование. В основном списке числилось 560 вкладчиков, в числе которых Их Императорские Высочества Великие князья (дети Александра II) – Николай, Александр (будущий император Александр III), Владимир, Алексей и Сергей Александровичи. Все понимали, что железная дорога значительно сократит и удешевит торговый путь от Нижнего Новгорода до Москвы, поэтому они вкладывали деньги и терпеливо ждали хорошей прибыли на свои вклады.

Уже в 1865 г. по Троице-Сергиевой железной дороге было перевезено 456 тыс. пассажиров, 9,5 млн. пудов различных грузов, а прибыль составила 476 тыс. рублей, окупив часть затрат на ее постройку.

Железные дороги — вот это был настоящий экономический козырь XIX века. Кто владел дорогами, тот владел миром. Фактически страной правили железнодорожные олигархи. Новый вид транспорта приносил своим хозяевам невиданные барыши, а государственная поддержка поднимала предпринимателей-железнодорожников до высот недосягаемых. Стоит ли удивляться тому, что за подряды на строительство дорог самые именитые купцы были готовы убить друг друга.

После смерти отца большая часть бизнес-империи Мамонтовых перешла Савве. Следует отметить, что молодой предприниматель оправдал высокое доверие своего родителя и вскоре занял прочное место среди московской торгово-промышленной элиты.

Служитель муз

Способности Саввы Мамонтова в области предпринимательства дополнялись страстным увлечением искусством. Олигарх активно покровительствовал (как оказалось позднее) известным личностям, таким как: Илья Репин (1844 – 1930), Василий Поленов (1844 – 1927), Исаак Левитан (1860 – 1900), Михаил Врубель (1856 – 1910), Василий Суриков (1848 – 1916), композиторам Сергею Рахманинову (1873 – 1943) и Николаю Римскому-Корсакову (1844 – 1908). В постановках его домашнего театра играл 17-летний Константин Станиславский (1863 – 1938), а в его частной опере пел Федор Шаляпин (1873 – 1938) и др. Меценатская деятельность Саввы Мамонтова относит его к финансовым покровителям русского модерна и создателя частной московской оперы. Очевидно не случайно в этот период Савва Мамонтов получил прозвище «Московский Садко».

Центром культурной жизни того времени была его усадьба в Абрамцево приобретенная Мамонтовым в 1870 г. у дочери писателя Сергея Аксакова (1791 – 1859).,

На базе Абрамцево продолжил свою деятельность (созданный в Риме в 1872 г.) знаменитый мамонтовский кружок, давший «путевку в жизнь» видным деятелям искусства того времени. 

Читайте также: История олигархов. Коммерческие гешефты семьи Бродских

Члены мамонтовского кружка: И. Репин, В. Суриков, С. Мамонтов, К. Коровин, В. Серов, М. Антокольский, 1880-е гг.

Русская художественная критика рубежа веков отдавала должное Мамонтову-меценату. Российский критик и искусствовед Я. А. Тугенхольд отмечал: «Другие коллекционировали искусство, он же его двигал. Можно говорить о целом мамонтовском периоде русской литературно-художественной жизни, ибо Мамонтов был ее средоточием в 1880 — 1890х гг.»

«Не знаю, был бы ли я таким Шаляпиным без Мамонтова», — писал много лет спустя великий бас».

СПРАВКА

Абрамцевский (Мамонтовский) художественный кружок — это название получили представители творческой интеллигенции, в основном московской, объединившиеся вокруг известного предпринимателя и мецената С. И. Мамонтова (Россия). Художники и любители искусств собирались летом в подмосковном имении Мамонтова Абрамцево, расположенном близ Сергиева Посада. Кружок, никогда не бывший официальным обществом, просуществовал с 1878 по 1893 г. В имении были организованы мастерские старинных художественных ремесел, ставились любительские спектакли (способствовавшие созданию в 1890-х гг. Московской частной русской оперы). В Абрамцевский кружок входили А. М. и В. М. Васнецовы, М. А. Врубель, К. А. Коровин, И. И. Левитан, М. В. Нестеров, В. Д. Поленов, В. А. Серов, К. С. Станиславский и другие.

Именно в Абрамцево Врубель создаст своего знаменитого «Демона», Васнецов напишет «Богатырей» и «Аленушку», а Серов – портрет дочери Мамонтова, Веры, известный под названием «Девочка с персиками».

В 1878 г. Мамонтов финансирует путешествие своих музыкантов в Западную Европу для совершенствования в вокале. Сам Савва Иванович обладал многочисленными талантами: был автором пьес и других литературных произведений, профессиональным скульптором-керамистом, работы которого имели международное признание; выступал как пианист.

Таким образом, Савва Мамонтов (обладая рядом личных талантов) был не просто меценатом, но и продюсером-промоутером ключевых направлений русского искусства конца XIX в. Его щедрая меценатская деятельность дала путевку в жизнь многим известным художникам, певцам, театральным деятелям того времени.

«Мамонтовская Панама» 

Служение музам было весьма занятным увлечением, но положение обязывало Мамонтова уделять внимание и другим, не менее важным делам. Поэтому Савва Иванович проводит активную общественную деятельность: избирается гласным Московской городской думы, становится действительным членом Общества любителей коммерческих знаний, председательствует в Дельвиговском московском железнодорожном училище. На каком-то этапе жизни Мамонтов увлекся политикой. Совместно с еще одним не менее известным купцом и фабрикантом того времени, «хлопковым королем» – Саввой Морозовым (1862 – 1905), Мамонтов (придерживавшийся оппозиционных взглядов) издает в Петербурге либеральную газету «Россия», которая в феврале 1902 г. была запрещена царскими цензорами из-за публикации фельетона Л. В. Амфитеатрова «Господа Обмановы», едко высмеивавшего императорскую фамилию.

Совместно с княгиней Марией Тенишевой (1858 – 1928) финансирует журнал «Мир искусства».

Читайте также: История олигархов. Алкогольный бизнес династии Бачевских

 

 

 

 

 

 

Савва Морозов

Савва Мамонтов выдвинул инициативу обсуждения проекта «…о соединении всех железнодорожных вокзалов одной окружной дорогой (кругом Москвы)». Предполагалось, что «окружная дорога будет проходить не только по рельсовым путям, проложенным на поверхности земли, но и под землею, в тоннелях и на особых возвышениях-эстакадах. По одному проекту Центральный вокзал проектировался на Красной площади, при чем он будет в тоннеле под землею». Таким образом Мамонтов стоял у истоков первых проектов московского метро.

Савва Мамонтов

Портрет работы И. Репина

Если учесть направления и масштабы железнодорожного строительства осуществляемыми компаниями Саввы Ивановича (а также прожекты связанные с меценатской деятельностью) современники считали, что ему нужно поставить четыре памятника: один — в Мурманске, второй — в  Архангельске, третий — в Донецке, четвертый — в Москве, на театральной площади.

Между тем культурная и общественная жизнь требовали солидных финансовых вливаний, которые могли принести лишь торгово-строительные проекты Саввы Мамонтова. В те годы главной доходной частью родовой бизнес-империи было строительство и содержание железных дорог. Как упоминалось ранее после кончины Ивана Федоровича, Савва получил контрольный пакет паев своего родителя, в частности АО Московско-Ярославской железной дороги (АО МЯЖД). С 1868 г. он становится членом правления и основным акционером АО МЯЖД, а с 1872 по 1899 г. – главой правления.

Железнодорожный концерн возглавляемый Саввой Мамонтовым прокладывает новые ветки: узкоколейную на Вологду, ветку от Ярославля в Кострому. В середине 1870-х гг. Мамонтов решил охватить своими «железнодорожными щупальцами» угольно-промышленный Донбасс. Южный поток был куда более перспективным, ведь сельскохозяйственные и промышленные товары, производимые в центральных губерниях получали выход к Азовскому морю, а оттуда на богатые рынки Европы и Азии. По предложению компаньона отца – Ф. Чижова, в 1875 г. Савву ввели в правление «Общества Донецкой каменноугольной железной дороги» (ОДКЖД), призванного способствовать интенсивному освоению угольных копей Донбасса. 

NOTA BENE

Проходивший в Таганроге в 1874 г. 1-й Съезд горнопромышленников России определил направление Донецкой железной дороги: от ст. Никитовка Курско-Харьковско-Азовской дороги до ст. Зверево Воронежско-Ростовской дороги и ст. Кривая Музга Волго-Донской дороги с ответвлением от ст. Толстая Могила (Дебальцево) до Луганского завода и Красного Яра на Северском Донце с перспективой продления ветки до ст. Миллерово Воронежско-Ростовской дороги. Съезд также высказался за продление Константиновской железной дороги от Еленовки до Мелитополя Лозово-Севастопольской железной дороги с тупиковой ветвью до Мариуполя (т.н. Мелитопольская дорога). В марте 1874 г. последовало повеление о безотлагательном строительстве Донецкой и Мелитопольской железных дорог, однако при обсуждении этого вопроса в Комитете Министров возникли разногласия относительно способа проведения железной дороги и в 1898 г. строятся участки Луганск — Миллерово протяженностью 105 вёрст.

Как известно 22 апреля 1875 г. правительство объявило тендер на создание железнодорожной инфраструктуры Донецкого края. Среди конкурсантов выделялся Савва Мамонтов как автор довольно оригинального, но, в то же время, самого дорогого проекта призванного связать рудники Кривбасса, шахты и промышленные предприятия Донецкого Кряжа с Мариуполем. Парадокс состоял в том, что несмотря на дороговизну (Мамонтов выставил цену – 47 руб. 81 коп. за версту железнодорожных путей) тендер выиграл именно он. Очевидно что в этой истории не последнюю роль сыграл авторитет покойного отца Саввы, а также протекция Чижова, вхожего во влиятельные чиновничьи кабинеты. Не исключено, что власть имущие отдали предпочтение «мамонтовскому проекту» благодаря щедрым взяткам, а также куда более перспективным «откатам» которые сулил богатый на уголь регион. Для более эффективной реализации вышеуказанной идеи (а на самом деле для «отмыва» денег) Савва создает АО «Донецкая железная дорога», занимая при этом с 1877 г. должность главы правления ОДКЖД, доставшееся ему после смерти Ф. Чижова.

Читайте также: История олигархов. «Отец Кривбасса» Александр Поль

Уже в декабре 1878 г. началось движение на участках Никитовка – Дебальцево – Должанская, а также Дебальцево – Попасная – Краматорск и Дебальцево – Луганск. Кстати, именно Мамонтов превратил второстепенную разминовочную станцию Краматорская (совр. Краматорск, Донецкой обл.) в пассажирскую, куда доставляли не только грузы, но и людей. Интенсивно строящиеся новые станции оборудовались пассажирскими вокзалами. В частности Дебальцевский вокзал (по мнению современников) был одним из красивейших в империи. Управление Донецкой ж/д находилось в Луганске, там же возникло первое в Донбассе железнодорожное училище.

В 1879 г. были сданы в эксплуатацию ветви: Хацапетовка (совр. Углегорск) – Криничная – Ясиноватая, Попасная – Лисичанск и др. К 1882 г. Мамонтов завершил строительство железной дороги связавшей Донбасс с Мариуполем.

Вследствие перегруженности западного выхода из Донбаса возникла необходимость в построении новой магистрали. К концу лета 1899 г. были открыты новые участки Колпаково – Первозвановка и Никитовка – Попасная.

СПРАВКА

Общая протяженность Донецкой каменноугольной железной дороги достигала 479 верст (1 верста = 10668 км.), что делало ее самой разветвленной железнодорожной сетью того времени. Ее обслуживали 92 паровоза (главным образом немецкого производства) и 2223 вагона, а также пятнадцать паровозных депо, из которых три (Дебальцево, Ровеньки, Попасная) были основные, два (Луганск, Краматорск) – оборотные, остальные десять (Варварополье, Криничная, Лисичанск, Никитовка, Хацапетовка и др.) – резервные.

Благодаря Донецкой ж/д, Мариуполь (будучи до этого центром чумацтва) стал еще одними южными воротами Российской империи и самым большим городом-портом Азовского моря. Только в первый день транзита (21 августа 1889 г.) глубоководный мариупольский морской порт (построенный в 1886 – 1889 гг.) принял 18 вагонов угля, что составило 11 тыс. пудов (1 пуд = 16,3804964 кг.) «черного золота» Донбасса.

Близость донецкого угля и керченской железной руды, создали благоприятные условия для строительства в Мариуполе трубопрокатного (1896 г.) и металлургического (1899 г.) заводов. В конце XIX в. начали свою работу заводы сельскохозяйственного машиностроения и чугунолитейный завод. Приазовье превращалось в один из высокоразвитых торгово-промышленных регионов империи.

В 1896 – 1897 гг. была построена линия Полтава – Константиноград (совр. Красноград Харьковской обл.). В 1901 г. ее продлили от Полтавы до Киева и от Константинограда к Лозовой, Харьковской губ.

В 1902 г. была принята к эксплуатации последний участок от Киева к Ковелю. Магистраль Лозовая – Ковель соединяла по самой короткой траектории железнодорожные ветки Донбасса и Правобережья, являясь транзитной линией перевозок между Царством Польским, Кавказом и Персией. Таким образом, Донецкая каменноугольная железная дорога являлась перевалочным участком между Европой и Азией и ею какое-то время владел железнодорожный магнат Савва Мамонтов.

Следует отметить, что в 1890 г. Донецкая железная дорога (ввиду ее стратегического и промышленного значения) была огосударствлена. Савва Иванович продал ее по сходной цене. Очевидно Мамонтов (удостоенный из рук С. Витте ордена Св. Владимира 4-й степени, а в 1896 г. звания мануфактур-советника) кроме чистой прибыли (от продажи ценных бумаг и не только) в результате строительства Донецкой железной дороги, получил некоторую финансовую компенсацию. Это вытекало из условий концессионного соглашения, если учесть тот факт что Донецкая каменноугольная железная дорога не должна была находиться в частных руках. Подобный реверанс со стороны власти был типичным для того времени, когда государство напрямую использовало частный капитал олигархов для экономического развития империи. 

NOTA BENE

Частные железные дороги в те годы подчинялись уже отработанной схеме технически-хозяйственной регламентации, выработанной для казенной сети. При этом немногочисленные предпринимательские круги требовали ликвидировать государственный подход в деле строительства и управления железных дорог, ссылаясь на «произвол со стороны правительственных агентов», грубо вмешивающихся частное железнодорожное строительство. В то же время большинство капиталистов считали государственную политику по вопросам ж/д строительства и транспортного хозяйства выгодной для себя и, в случае недостатков в работе частной сети железных дорог, мгновенно апеллировали к правительству.

Железнодорожное хозяйство было чрезвычайно громоздким рынком сбыта. Поэтому предприниматели требовали от властей утверждения многолетней программы железнодорожного строительства, учитывающей возможность возникновения экономических кризисов. Между тем, строительство железных дорог сыграло решающую роль в промышленном подъеме 1890-х гг.

Как покажет время, строительство Донецкой каменноугольной железной дороги станет последним удачным проектом Саввы Мамонтова, а ее продажа государству предвестником заката его бизнес-империи.

«Дело Мамонтова»

Активы, полученные от продажи Донецкой железной дороги, Мамонтов почти сразу пускает в дело. В начале 1890-х гг. «железнодорожный король» решил продлить направление Московско-Ярославской железнодорожной ветки от Вологды до Архангельска, связав тем самым центр России с ее северными землями. Реализуя этот проект, Савва Иванович руководствовался преимущественно альтруистическими мотивами – ведь железная дорога не обещала быть прибыльной в течение нескольких лет после завершения ее строительства. Такого рода перспектива нисколько не пугала Мамонтова. По его мнению, инвестор все равно придет на русский Север, а без инфраструктуры этот регион по-прежнему останется на задворках империи.

Он начинает вкладывать деньги в приобретение механических мастерских и заводов способных обслуживать железнодорожную отрасль. В такой способ Мамонтов избавлялся и от заграничной зависимости, разработав план импортозамещения комплектующих, так необходимых для отечественного транспортного хозяйства. В Петербурге олигарх приобретает судо- и паровозостроительный заводы, на базе которого возникло печально знаменитое «Московское товарищество Невского механического завода», выпускавшее вагоны, паровозы, комплектующие к ним, инструментов и ремонтного оборудования для обслуживания железных дорог. Для снабжения производства сырьем, Савва Иванович покупает Николаевский металлургический завод в Иркутской губернии, преобразованный в «Общество Восточно-Сибирских железоделательных и механических заводов», начав одновременно и расширение вагоностроительного завода в Мытищах. Создавая транспортно-промышленный  Мамонтов пытается занять независимое положение на железнодорожном рынке. Это вызывало недовольство со стороны коллег-миллионеров и требовало огромных финансовых вложений, как в создание инфраструктуры его транспортной империи, так и в переоснащение предприятий.

«Ахиллесовой пятой» Саввы Ивановича было то, что он никогда не имел надежного источника кредитования, поэтому олигарх был вынужден попросту «перекачивать» деньги от одного проекта к другому. Сложность состояла в том, что на исходе XIX века кредиты получать было все труднее, правительственные чиновники все чаще воротили нос, а ревизоры дневали и ночевали в дирекциях компании, а покровительство министра финансов С. Витте помогало не всегда. «Я как-то не пойму, – жаловался Савва своему закадычному другу художнику Коровину. – Есть что-то новое и странное, не в моем понимании. Открыт новый край огромного богатства. Строится дорога, туда нужно людей инициативы, нужно бросить капиталы, золото, кредиты… а у нас все сидят на сундуках и не дают деньги… Заказы дают, торгуясь так, что нельзя исполнить. Мне один день стоит целого сезона оперы».

Несмотря на объективные трудности в 1897 г. строительство магистрали Архангельск – Вологда было завершено. С 1898 г. по ней регулярно курсировали железнодорожные составы. Общая протяженность одной из самых трудных в России железнодорожной магистрали составила 1826 верст. Мамонтов фактически «прорубил» северное окно экономического развития Российской империи. Но, к сожалению, его усилия оказались тщетными. Инвесторы не спешили вкладывать деньги в холодную и малоперспективную тундру, а потраченные Саввой деньги так и не окупились.

В преддверии экономического кризиса, прибыли компании Мамонтова стали сокращаться. Денег катастрофически не хватало. Пользуясь поддержкой Витте, Мамонтов добивается государственной концессии на строительство новой Северной железнодорожной магистрали Петербург – Вологда – Вятка. Подряд на ее строительство был подтвержден правительственным указом. В расчете на новые оборотные средства в августе 1898 года Мамонтов, по рекомендации Витте, обращается в Петербургский международный коммерческий банк (больше известный как Банк Ротштейна от имени его главы Адольфа Ротштейна (1857 – 1904)) за ссудой. Ссуда для Саввы Мамонтова была предоставлена под залог контрольного пакета акций Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги (составлявших 1650 акций). Он заключил договор с банком о спекуляции бумагами дороги на бирже. Биржевые спекуляции предполагалось финансировать по специальному счету on call (до востребования). В случае понижения биржевой цены залога заемщик обязывался в течение трех дней покрыть разницу, в противном случае банк немедленно приступал к экзекуционной продаже ценностей, обеспечивающих ссуду.

В этих сложных условиях Савва Иванович решил провести модернизацию (а точнее спасти от смерти) Невский механический завод, приобретенный им после продажи Донецкой железной дороги. Ничего подобного него в России никто не делал. Для финансирования этого проекта Мамонтов решился на перевод средств из кассы Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.  Ряд исследователей утверждают, что на столь рискованный шаг Савва решился идя навстречу пожеланиям своего друга – Сергея Витте. Согласно другой версии – Савва стал разменной картой в конфликте между Витте и министром юстиции Николаем Муравьевым (1850 – 1908), увидевшего в действиях Мамонтова признаки коррупции и  инициировавшего расследование финансовой аферы «железнодорожного магната».

СПРАВКА

Проблема состояла в том, что деньги из одного предприятия Мамонтова (Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги) переводились на счета другого его предприятия – гибнущего Невского механического завода. Предприятия юридически не были между собой связаны, и подобные финансовые операции были запрещены законом.

Позднее следственные органы установят: с 1890 по 1898 год правление дороги заключило 10 договоров с товариществом Невского завода об изготовлении товарных и пассажирских паровозов, другого подвижного состава. Суммы по заключенным договорам авансировались не частью, а полностью под обеспечение векселями. Причем правление дороги продолжало выделять товариществу все новые суммы под те же самые оплаченные заказы.

После того как на бирже распространились слухи о злоупотреблениях в правлении Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, цены на ее акции упали. Мамонтов не смог внести недостающую по залогу сумму, разразился скандал. Правление банка приняло решение в одностороннем порядке расторгнуть все сделки с клиентом: закрыло кредит, потребовало безотлагательного возвращения ссуды. Вероятно, Мамонтов был уверен, что перед ним будут соблюдены все обязательства по обещанной государственной концессии. Но и здесь ситуация развернулась не в его пользу: правительство отозвало концессию на строительство дороги Петербург – Вологда – Вятка, ввиду некредитоспособности подрядчика.

Летом 1899-го Министерство финансов поручило чиновнику особых поручений Хитрово провести полный аудит мамонтовской компании. И справился с этим делом настолько блестяще, что знаменитый адвокат Федор Плевако (1842 – 1908) на процессе сказал о нем: «Удивительно, как много говорит о человеке фамилия». В результате аудита выяснился вопиющий факт: оказалось, что хозяева фирмы, сам Мамонтов, его сыновья Всеволод и Сергей, брат Николай, дворянин Арцыбушев и купец Кривошеин, совершили страшное преступление: субсидировали восстановление Невского завода девятью миллионами рублей, взятыми из кассы железной дороги, что было противозаконно. Сразу после обнаружения этого факта и на железной дороге, и на заводе было введено внешнее управление, возглавил которое тот же Хитрово. Советы директоров были моментально изменены, а векселя завода, находившиеся в железнодорожной кассе, признаны недействительными.

Девять миллионов рублей (в наше время это около четырех миллиардов долларов) «всплыли» как недостача, которую следовало немедленно покрыть. Однако покрывать было нечем, и 11 сентября 1899 г. коммерции советник, потомственный почетный гражданин, купец 1-й гильдии, кавалер ордена Святого Владимира Савва Иванович Мамонтов был арестован и под конвоем доставлен в Таганскую тюрьму. На все его имущество был наложен арест.

NOTA BENE

При обыске в доме Мамонтовых были найдены наличные деньги в размере 53 рублей, кредитный билет в 100 германских марок, револьвер и записка следующего содержания: «Тянуть дальше незачем, без меня все скорее уладится и проще разрешится. Ухожу с сознанием, что никому зла намеренно не делал, кому делал добро, тот вспомнит меня в своей совести. Фарисеем никогда не был».

Читайте также: История олигархов. Джон Юз: начало донецкого дела

Савва Мамонтов во время судебного процесса

Пока шло следствие, Хитрово успел с блеском закончить свою миссию: акции мамонтовской Северной дороги и Невского завода были проданы в казну практически за бесценок, за 30% от настоящей стоимости. Поскольку полученных денег на покрытие недостачи не хватило, все имущество Саввы Ивановича, включая дом, усадьбу, картинную галерею, библиотеку и все прочее, было продано с молотка. Узнав об аресте Саввы, из его театра ушли Шаляпин и Коровин. Ни тот, ни другой ни разу не посетили его в тюрьме. Ушла от него и любовница, актриса театра Татьяна Любатович, из-за которой Савва в середине девяностых расстался с женой. И не просто ушла, а распродала декорации и костюмы Частной оперы, присвоив себе несколько десятков тысяч рублей 

Через четыре дня после ареста 15 сентября Савва Мамонтов написал прошение об изменении меры пресечения на домашний арест. Следователь назначил залог в 763 тысячи рублей, однако когда родственники и друзья собрали требуемую сумму, его размер был увеличен до пяти миллионов…

Все же положение магната было не безнадежным. Он сам составил баланс личной собственности, принадлежащее ему движимое и недвижимое имущество он оценил в 2 миллиона 660 тысяч рублей (два дома в Москве, имение во Владимирской губернии, земельный участок на Черноморском побережье). Кредиторы требовали вернуть 2 миллиона 230 тысяч рублей (из этой суммы на долю Петербургского банка Ротштейна приходился 1 миллион 400 тысяч). Но Мамонтову не дали возможности и времени, чтобы за счет реализации на торгах недвижимости осуществить реструктуризацию своего долга. Все имущество Мамонтовых, по заниженным ценам ушло с молотка.

С 23 июня по 3 июля 1900 г. состоялся суд, на котором адвокаты Саввы Ивановича наголову разгромили обвинение, доказав, что в действиях Мамонтова и иже с ним не было ни грамма преступного замысла. Присяжные оправдали опального олигарха, двоих его сыновей, брата Николая (1845 – 1918), компаньона Константина Арцыбушева (1849 – 1901) по всем пунктам, и 3 июля 1900 г. они были отпущены на свободу прямо из зала суда.

– Подсудимые, вы свободны! – объявил председатель. Зал суда был наполнен незатихающими аплодисментами. Услышав это, Савва Иванович уткнулся в плечо адвокату и заплакал.

После освобождения, Мамонтов вернулся к жене и последние годы прожил в небольшом деревянном доме у Бутырской заставы. Большинство знакомых от него отвернулось, однако по-прежнему верными оставались друзья из мира искусства, которым он когда-то помогал. Его навещали В. Серов, В. Васнецов, К. Коровин, В. Поленов, В. Суриков, С. Дягилев, Ф. Шаляпин и другие. Некоторое время Савва Иванович работал в театральной студии Станиславского и Мейерхольда, затем помогал дочери Александре (1878 – 1952) управлять небольшим гончарным заводом «Абрамцево». Изделия этого завода имели огромный успех на Всемирной выставке в Париже (1900 г.), и Мамонтов как экспонент был награжден золотой медалью. Предприятие Саввы Ивановича являлось наиболее известным в этот период художественным произ­водством, специализировавшимся на изделиях в стиле модерн, в том числе панно для московских зданий.

Попытки Мамонтова вернуться к предпринимательской деятельно­сти (в частности в область железнодорожного строительства), были безуспешны. Зато он принимал активное участие в московской культурной жизни, консультировал нового владельца его оперного коллектива Сергея Зимина (1875 – 1942), писал специальные и научно-популярный работы; свои идеи о дальнейшем развитии ж/д транспорта в России он изложил в брошюре, опубликованной в 1909. В ней, в частности, Мамонтов доказывал наибольшую эффективность частных железных дорог в соотношении с казенными, существующими, по его мнению, «только для кормления служащих». В 1907-м его постиг новый удар – умерла любимая дочь Вера. Еще через год умерла супруга Елизавета Григорьевна. Такие потрясения подкосили психику Саввы, у него появились провалы в памяти, он начал путать имена близких людей. В 1913 году Мамонтов похоронил внука Сережу. В 1915-м погиб на фронте его сын Сергей. После длительной болезни 6 апреля 1918 г. скончался и Савва Мамонтов. Похороны были скромные. Гроб с телом привезли на Ярославский вокзал. «Рабочий-железнодорожник, рассказывала внучка покойного Саввы Ивановича, спросил, кого хоронят? Узнав, что Мамонтова, снял шапку, а потом сказал: «Эх, буржуи, такого человека похоронить не можете как следует». Экс-олигарха похоронили в его любимом Абрамцево в часовне около церкви Спаса Нерукотворного.

Памятник Савве Мамонтову в г. Сергиев Посад

Президент Международного коммерческого банка Адольф Ротштейн («могильщик» бизнес-империи Мамонтова) умер через 4 года  после процесса (8 ноября 1904 г) в возрасте 47 лет от пневмонии, оставив семье значительные неоплаченные долги.

28 февраля 1915 году в Петербурге от менингита умер Сергей Витте. В сейфе одного из европейских банков хранилась рукопись его воспоминаний, которая будет издана в берлинском издательстве «Слово» в 1923 году. «Делу Мамонтова» Сергей Витте в этом объемном и детальном труде не уделил ни строчки… 

Александр САЛТАН, «ОЛИГАРХ»

На заглавном фото — Саава Мамонтов в своем поместье

Распечатать