Статьи

Металургія SOS: як Росія вдарила по ключових бізнесах Ахметова, Новинського та Пінчука

Через російське вторгнення в Україну, українська металургія опинилася на межі зупинки. А найбагатші українці ризикують втратити бізнес, який ще минулого року генерував мільярди гривень. Що може врятувати галузь та всіх, хто з нею пов’язаний?

Гірничо-металургійний комплекс України до російського вторгнення був серед тих секторів української економіки, які приносили найбільше валютної виручки, були дуже великими роботодавцями та платниками податків. Ситуація зберігалася навіть попри події 2014−2015 років, коли декілька великих металургійних та коксохімічних підприємств опинилися на окупованій території Донецької та Луганської областей.

Проте після 24 лютого цього року все змінилося. Група Метінвест Ріната Ахметова та Вадима Новинського втратила два маріупольські комбінати — ім.Ілліча та Азовсталь. На окупованій території опинився Запорізький залізорудний комбінат, серед власників якого інвестори зі Словаччини. А всі інші підприємства — від криворізьких ГЗК до меткомбінатів у Запорізькій та Дніпропетровській областях — працюють з мінімальним завантаженням. І ризикують повністю зупинитися через військові та логістичні ризики.

НВ Бізнес розбирався в поточному стані української металургії, ринковій ситуації та у шляхах, якими можна допомогти металургам та суміжникам, які поки що тримаються, в тому числі, завдяки підтримці власників.

За даними об’єднання Укрметалургпром, за підсумками 7 місяців 2022 року металургійні підприємства України зменшили випуск чавуну, сталі та прокату на 37−38%. Але це з врахуванням довоєнних січня і лютого. Якщо брати лише липень, то падіння катастрофічне — мінус 85−87% в залежності від продукції.



Виробництво металургійної продукції в Україні за 7 міс. 2022 року / Фото: Укрметалургпром

Що з підприємствами

ММК ім.Ілліча та Азовсталь — два флагмани Групи Метінвест, що розташовані у Маріуполі. Це приазовське місто було взято в облогу ще в перші дні війни. Власники та менеджмент одразу ж ухвалили рішення про консервацію та зупинку виробничих потужностей. В наслідок бойових дій Азовсталь, яка стала останнім оплотом українських захисників Маріуполя, була повністю зруйнована. Про стан основних цехів ММК ім.Ілліча відомо лише те, що вони постраждали менше. Але підприємство знаходиться на окупованій території та не працює.

«Українські підприємства Метінвесту працюють не більше як на 50% своїх потужностей внаслідок зупинки металургійних комбінатів Азовсталь і ММК ім. Ілліча в Маріуполі та Авдіївського КХЗ, а також логістичних обмежень, спричинених воєнною агресією Росії в Україні», — розповіли у прес-службі Групи Метінвест. З початку липня практично не працюють гірничо-збагачувальні комбінати Групи: Північний, Інгулецький та Південний (спільне підприємство з іншими інвесторами). «Центральний ГЗК працює зі зменшеною потужністю», — повідомили в компанії.

У прес-службі промислової компанії Інтерпайп розповіли, що станом на кінець літа 2022 року завантаження потужностей в середньому склало 45−50% від довоєнного рівня.

Мауро Лонгобардо, генеральний директор АрселорМіттал Кривий Ріг у колонці для НВ Бізнес розповів, що підприємство намагалося відновити виробництво після вимушеної зупинки, але це не вдалося в повному обсязі. «З 1 серпня АрселорМіттал Кривий Ріг призупинив роботу свого гірничо-збагачувального комплексу на найближчі три місяці», — розповів Лонгобардо.

Чому так? Головна причина — це обмежені можливості для експорту готової продукції. Порти Азовського моря Маріуполь та Бердянськ втрачено через окупацію. Чорноморські порти заблоковано російським військово-морським флотом. Лише нещодавно за підтримки ООН їх частково відкрили для вивезення продуктів харчування — зерна та олії.

«Без експорту морським шляхом металурги ніколи не перевищать 50% завантаження своїх потужностей. На це впливають складнощі як з відвантаженням готової продукції, так і з ввезенням необхідної сировини, насамперед, вугілля», — пояснює Мауро Лонгобардо.

Потрібен сталевий коридор

«У другому кварталі 2022 року, який повністю припав на воєнний час, 56% продукції було експортовано, відповідно 44% – реалізовано на внутрішньому ринку. Майже 94% експорту відвантажено через західні залізничні прикордонні переходи», — кажуть в прес-службі Групи Метінвест.



У Інтерпайп схожа ситуація. У 2021 році частки продажів на експорт та на внутрішній ринок становили 82% та 18% відповідно. «Проте з 24 лютого реалізація в Україні впала, тому переважна більшість продукції Інтерпайп зараз експортується», — каже Світлана Сурова, директорка з логістики Інтерпайп.

Через морську блокаду чорноморських портів компанія вивозить свою продукцію до Європи автомобільним та залізничним транспортом з подальшою перевалкою через порти ЕС. «Фактично, нам довелося сформувати нові схеми та маршрути перевезень. На сьогодні основними портами відвантаження для Інтерпайп є румунські, але їх потужність обмежена», — додає Сурова. Також компанія намагається налагодити нові маршрути: через порти на Адріатичному морі та порти Бельгії та Нідерландів (транзитом через Дунай).

На перший погляд, відкриття «зернового коридору» мало б трохи розвантажити західні кордони. Проте співрозмовники НВ Бізнес в металургійній сфері відзначають, що перевалка зерна залізницею через захід тільки збільшилася. «Таке перерозподілення відбулося за рахунок „зникнення“ інших видів вантажів», — відзначає Світлана Сурова, додаючи, що це попередні висновки.

У Метінвесті кажуть, що у серпні спостерігалося скорочення кількості вагонів із рудою та металом на підходах до залізничних прикордонних переходів. Це відбувалося через такі причини:

зниження виробництва на європейських заводах через падіння попиту та цін;

зниження цін на руду на світових ринках;

від’ємна рентабельність морського експорту через іноземні порти (особливо руди).

«У порівнянні з довоєнними часами вартість транспортування зросла у 2,5−3,5 рази від українського заводу до клієнта», — підрахували в Інтерпайп. В довоєнний час витрати на логістику займали 3−4% у собівартості продукції компанії.

При цьому значно зменшилася вартість металургійної продукції. «У порівнянні з березнем, металопрокат на європейських ринках подешевшав майже в два рази», — каже Олександр Сірик, директор консалтингової компанії MCI (Німеччина). Наприклад, внутрішні ціни ЄС на гарячекатані рулони, що у квітні перевищували $1600/т скоротилися менш ніж до $1000/т. Імпортний прокат, що надходив у південні порти Європи по $1300/т зараз коштує близько $700/т.

Ціни на руду в Китаї (ключовий світовий споживач) знизилися до рівня $100−120 за тонну. «Вартість логістики до Китаю зросла в 2,5 рази», — кажуть в Групі Метінвест, додаючи, що в Україні також збільшилася рента на видобуток руди.

Ломовий підхід

У зв’язку з тим, що металургія працює не на повну потужність, виникають складнощі в суміжних галузях. Наприклад у постачальників сировини.

«Зараз немає [дефіциту сировини], але під час відновлення виробництва може виникнути потреба в імпорті вугілля. Саме тому ми виступаємо за відкриття портів для усіх вантажів ГМК: руди, металопродукції, вугілля», — кажуть у прес-службі Групи Метінвест.

Мауро Лонгобардо нагадує, що раніше АрселорМіттал Кривий Ріг до 30% коксівного вугілля отримував зі спорідненого активу в Казахстані. Воно йшло транзитом через Росію. «Зараз ця опція вимкнена», — каже Лонгобардо. Для імпорту з Австралії або США також потрібне відкриття портів.

А ось з брухтом чорних металів ситуація протилежна. Володимир Бублей, президент асоціації УАВторМет нещодавно на своїй facebook-стрінці повідомив, що потреба українських металургів в цій сировині значно зменшилася. Тому деякі брухтозаготівельні компанії знайшли потенційних споживачів за кордоном. Але експортувати не можуть через високі мита та супротив металургів.

Валентин Макаренко, голова правління Інтерпайп Втормет (компанія, що займається заготівлею та переробкою брухту для Інтерпайп) нагадує, що останні 5 років в Україні спостерігається стратегічний, хронічний дефіцит металобрухту. «Судячи із динаміки, за підсумками 2022 року заготівля металобрухту в Україні щонайменше впаде в 3 рази, хоча це теж досить оптимістичні цифри», — каже Макаренко.

Через технологічні особливості Інтерпайп Сталь є одним з найбільших споживачів металобрухту в Україні. Тому їхнє занепокоєння можна зрозуміти.

Але Олександр Шейко, з УАВтормет вважає, що їхня галузь може повністю задовільнити потреби металургів в металобрухті, а надлишки експортувати. «Головне питання ціни матеріалу, адже металобрухт фактично є товаром, що має свою собівартість», — каже експерт.

Проте в Україні діє експортне мито у розмірі $180 на тонну брухту, що практично унеможливлює вивезення сировини і практично вбиває всі прояви ділової активності на ринку. Також можливий експорт в країни ЄС з набагато меншим митом. Але для цього потрібно оформлювати сертифікат походження EUR.1. «В українських реаліях це дуже складний та проблемний процес», — каже Олександр Шейко.

Саме тому навіть з’явилася ініціатива з відміни мита. Але металурги виступають проти цього. Наприклад, Валентин Макаренко каже, що був дуже здивований такій ініціативі. «Отже лобісти цієї ідеї мають на меті дещо інше. Лише нагадаю, що металургійний завод у проросійському анклаві Придністров’я дуже зацікавлений в українському металобрухті», — каже Макаренко.

В УАВтормет кажуть, що експорт металургійної сировини в напрямку Молдови не зупинявся навіть під час війни. При цьому єдине металургійне підприємство в Молдові, що може переробляти таку сировину, знаходиться в м. Рибниця (Придністров’я). Але це був не брухт, а вагонні партії залізорудної сировини, переробного чавуну та феросплавів.

До того ж в приватних розмовах експортери брухту більш перспективним для себе напрямком називають Туреччину — найбільшого світового імпортера цієї сировини. Також розглядаються варіанти поставки в контейнерах в інші країни.

Факти говорять про те, що для ГМК України настала нова реальність. Але конфлікти та дискусії між представниками різних його сегментів скоріше нагадують про довоєнні події. Найвірогідніше, всім доведеться сідати за переговорний стіл, щоб напрацювати рішення, які будуть найбільш ефективними не лише для кожного з них, але й в цілому для України.

Поки не відкриються морські порти і не будуть зняті ключові обмеження з експорту, ключовим напрямком підтримки українського ГМК може стати підтримка від акціонерів, які раніше заробили свої статки завдяки цим підприємствам.

Артем Ільїн, НВ-Бізнес

Напечатать

Публикации

Олігархічний флот рф: журналісти знайшли десять яхт російських олігархів у Туреччині

Турецькі води, а саме мальовничий регіон під назвою Мугла, до якого входять такі міста як Бодрум, Мармарис, Геджек і Фетхіє сьогодні стали заповідником для розкішних яхт найбагатших росіян (відео)
Все Последние публикации

Вас может заинтересовать Новости этого автора

Хотите быть в курсе актуальных новостей?

Подпишитесь на наши обновления!
Проверьте, разрешены ли уведомления в Вашем браузере
Хочу быть
в курсе!
Больше не показывать.